Китай существенно замедлил внедрение передовых технологий автономного вождения после резонансного ДТП в марте, в результате которого погибли три студента. Одобрение регулирующих органов для более высоких уровней автоматизации транспортных средств резко сократилось, что свидетельствует об изменении в ранее агрессивной политике страны по продвижению автономных автомобилей.
Замедление регулирования и ограниченные разрешения
Китайские регулирующие органы одобрили всего два из девяти предложений от производителей, стремящихся получить разрешение на продажу автомобилей с возможностями автономного вождения 3-го уровня. Это контрастирует с прежними ожиданиями, что системы 3-го уровня будут широко доступны к концу 2024 года. Ограниченные разрешения, предоставленные Beijing Automotive Group и Changan Automobile, ограничивают эксплуатацию только тремя выделенными участками автомагистралей в Пекине и Чунцине для дальнейших испытаний, а не для полноценного коммерческого развертывания.
Эти автомобили лишены возможности перестраиваться в полосы под управлением компьютера и требуют немедленного вмешательства человека за пределами утвержденных зон. Это ограничение стало существенным ударом для китайских автопроизводителей, которые уже начали массовое производство автомобилей, готовых к 3-му уровню. Ожидается, что эти автомобили будут продаваться с программным обеспечением 2-го уровня вместо этого.
ДТП и общественная обеспокоенность
Изменения в регулировании последовали за смертельным инцидентом с участием электромобиля Xiaomi SU7, двигавшегося со скоростью около 117 км/ч с включенной системой помощи водителю. Когда автомобиль обнаружил закрытие полосы из-за дорожных работ, он издал звуковое предупреждение, но последующая попытка водителя вернуть контроль оказалась слишком поздней, что привело к столкновению с бетонным барьером через секунду.
Инцидент вызвал критику со стороны общественности и правительства в отношении систем помощи водителю. Китайские власти запретили использование маркетинговых терминов, таких как «умное вождение» или «автономное вождение», для автомобилей, оснащенных только системами 2-го уровня, чтобы предотвратить путаницу среди потребителей относительно реальных возможностей технологии.
Различия в производительности и проблемы безопасности
Недавние тесты, проведенные китайскими государственными СМИ, еще больше усилили обеспокоенность, показав, что менее половины отечественных систем 2-го уровня успешно избежали столкновений в смоделированных сценариях строительных зон ночью. В отличие от этого, автомобили Tesla, участвовавшие в тех же тестах, продемонстрировали превосходную производительность в различных ситуациях. Это расхождение вызвало вопросы о безопасности и надежности китайских систем помощи водителю.
Перспективы рынка и более широкие последствия
Китай позиционировался как ведущий рынок автономного вождения, поддерживаемый сильной государственной поддержкой электромобилей и искусственного интеллекта. Ожидалось, что рынок автономного вождения вырастет с 9,85 миллиардов долларов в 2024 году до 15,3 миллиардов долларов к 2030 году. Однако недавние неудачи указывают на то, что вопросы безопасности теперь имеют приоритет над быстрым коммерциализацией.
Приостановка расширения беспилотных автомобилей в Китае подчеркивает критическую необходимость тщательного тестирования и стандартизации автономных систем. Инцидент служит суровым напоминанием о том, что даже передовые функции помощи водителю требуют человеческого контроля и не могут полностью полагаться на них во всех условиях.
