Dwa śmiertelne wypadki, które miały miejsce w 2024 r. z udziałem autonomicznego systemu jazdy Forda BlueCruise, podkreślają pilną potrzebę zwracania uwagi kierowcy, nawet podczas korzystania z zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy. Nowe dane opublikowane przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wskazują, że w obu przypadkach kierowcy najprawdopodobniej byli rozproszeni tuż przed kolizją, co rodzi poważne pytania dotyczące skuteczności nowoczesnych systemów monitorowania uwagi kierowcy. 31 marca NTSB zorganizuje przesłuchanie publiczne w celu omówienia ustaleń i opracowania zaleceń dla Forda, chociaż rola agencji ma charakter bardziej dochodzeniowy niż regulacyjny.
Śmiertelny wypadek w San Antonio: rozproszenie uwagi przy prędkości 70 mil na godzinę
Do pierwszego wypadku doszło w lutym 2024 roku w Teksasie. Ford Mustang Mach-E jadący z prędkością 118 kilometrów na godzinę zderzył się z stojącą Hondą CR-V. Dane z systemu monitorowania kierowcy wykazały, że kierowca patrzył na ekran systemu informacyjno-rozrywkowego przez pięć sekund przed zderzeniem, tylko przez chwilę zerkając na drogę. Pomimo ostrzeżeń o konieczności skupienia się na prowadzeniu kierowca nie zahamował. Zginął kierowca hondy, a kierowca forda odniósł lekkie obrażenia. Kierowca twierdził, że korzystał z systemu nawigacji, co mogło przyczynić się do jego rozproszenia.
Katastrofa w Filadelfii: zatrucie alkoholem i możliwa słabość systemu
Do drugiego śmiertelnego wypadku doszło w marcu 2024 roku w Filadelfii. Pijany kierowca rozbił Mach-E w zaparkowane samochody przy prędkości 113 kilometrów na godzinę w strefie robót, na której obowiązuje ograniczenie prędkości do 72 km/h, zabijając dwie osoby. Choć system monitorowania kierowcy zarejestrował, że kierowca patrzył na drogę, ze zdjęcia wykonanego na kilka sekund przed zderzeniem wynika, że trzymał telefon nad kierownicą, co mogło ominąć system detekcji. Rodzi to pytania o niezawodność obecnych technologii monitorowania uwagi kierowcy.
Pozycja Forda i ograniczenia systemowe
Ford twierdzi, że BlueCruise to „funkcja zwiększająca wygodę”, a nie system zapobiegania zderzeniom wymagający od kierowców zachowania czujności. Firma ostrzega również, że systemy ostrzegania przed kolizją z przodu (FCW) i automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) są „opcjonalne” i nie zastępują uwagi kierowcy. Ford przyznał NTSB, że w pewnych warunkach obecne systemy radarowe i kamery mogą nie wykrywać w sposób niezawodny obiektów nieruchomych przy dużych prędkościach. W żadnym z wypadków nie zastosowano hamowania.
Ogólne trendy i problemy
Odkrycia te odzwierciedlają obawy wyrażone w poprzednich dochodzeniach dotyczących wypadków z udziałem autopilota Tesli i w pełni autonomicznego prowadzenia pojazdu, w których jako czynnik przyczyniający się również wymieniono rozproszenie uwagi kierowcy. Skupienie się NTSB na nadmiernym poleganiu na technologii, braku polityki przeciwdziałającej telefonom komórkowym i awariom infrastruktury wskazuje na problem systemowy.
Dochodzenie NTSB podkreśla, że zaawansowane systemy wspomagania kierowcy nie są nieomylne, a kierowcy muszą w pełni zaangażować się za kierownicą. Nadchodzące przesłuchania będą prawdopodobnie skupiać się na tym, w jaki sposób producenci samochodów informują o ograniczeniach tych systemów i zapewniają, że są one prawidłowo używane, a także na tym, jak ulepszyć technologię monitorowania uwagi kierowcy, aby zapobiec przyszłym tragediom.
